船舶經紀公司Gibson預計，到2021年底將有40%以上的VLCC安裝脫硫裝置。雖然去年并沒有出現大量脫硫裝置項目撤銷，但這一市場未來也不太可能出現顯著增長。

Gibson在其*新周邊中表示，雖然2020年安裝脫硫裝置的船舶溢價收入大幅下降，但由于與船廠和脫硫裝置制造商之間的合同義務，取消脫硫裝置安裝項目的船東依然十分有限。

在過去一年里，投資脫硫裝置的商業理由已經發生了巨大變化，全球經濟應疫情原因而下滑，油價也經歷了急劇下跌。在疫情暴發之前，2019年12月至2020年1月，主要燃料加注中心的平均價差在250-300美元/噸之間。之后的疫情導致油價暴跌，2020年4月至11月，價差降至每噸40-60美元。使用高硫燃料油（HSFO）相對于超低硫燃料油（VLSFO）所能節省的成本迅速下降，2020年1月這一數字高達16000美元/天，但在去年大部分時間里已經降至3000至4000美元/天。盡管價差降幅巨大，但因受限于脫硫塔安裝的合同條款，取消安裝的數量仍然有限。

脫硫裝置受到船東特別是大型船舶船東的歡迎，認為這是滿足IMO 2020新規的**吸引力的解決方案。脫硫裝置的投資回收期據稱在12至18個月間，但*近一年的市場發展卻大大延長了這一時期。

不過，目前脫硫裝置的經濟效應可能又會發生改變。Gibson表示：“*新的油價上漲趨勢為那些投資了這項技術的船東提供了一些可喜的消息，HSFO和VLSFO之間的價差擴大至80-100美元/噸左右，VLCC安裝脫硫裝置的節省成本超過5000美元/天，脫硫裝置的經濟性因此凸顯。”

統計數據顯示，VLCC船隊中安裝脫硫裝置比例*高，其次是蘇伊士型油船。對于較小尺寸的船舶，安裝脫硫裝置的比率要低得多。

根據Gibson的記錄，現有31％的VLCC船隊已經安裝了洗滌器，還有7％尚未進行改裝。此外，預計當前VLCC手持訂單中的32％都將使用該技術。這意味著，到今年年底，將有近40％的VLCC船隊安裝脫硫裝置，另外今年預計報廢的舊船也將減少未安裝脫硫裝置的船舶數量。

不過，Gibson也指出：“盡管安裝脫硫裝置對于較大的原油船來說意義重大，但我們不太可能看到進一步的指數級增長。大型脫硫裝置制造商的報告顯示，去年脫硫裝置訂單明顯放緩，監管審查也有望加強。”

許多港口已禁止在其水域中使用脫硫裝置，一些政府則呼吁逐步淘汰這項技術，或在極端情況下徹底禁**硫裝置。加拿大政府進行的一項研究建議，包括加拿大在內的個別政府應采取單方面行動，以限制或禁止開環和閉環脫硫裝置，這份由國際清潔運輸委員會發布的報告稱，安裝脫硫裝置的船舶，特別是郵輪，基本上是“欺騙全球燃料標準”。

出于環境考慮，沙特、阿曼、新加坡、蘇伊士運河管理局和馬來西亞等都禁止在其水域排放洗滌器廢水。Gibson稱：“隨著時間的推移，對脫硫裝置的限制似乎不可避免地會越來越多。不過，就目前而言，在油船供需狀況仍然嚴重失衡的情況下，即使是適度的脫硫裝置溢價，也可能意味著船舶運營收益高于成本支出。”